george_rooke: (Default)
Оригинал взят у olt_z_s


Коллеги, спешу поделиться радостной новостью.
Появилась возможность читать записи и общаться с таким крупным специалистом по истории войны на море Первой и Второй Мировых войн, как Виктор Галыня аки von_lans. Виктор известный знаток операций немецких рейдеров и автор книги на эту тему. Спешите френдить и читать его ЖЖ. Делаю перепост его первой записи в блоге. Удачи, Виктор!

Оригинал взят у von_lans в «Кто знает? Может быть, Вы будете дома раньше меня…»
Чуть более 100 лет назад, 4 ноября 1914 года в 18.30 на малом крейсере «Карлсруэ», который находился в нескольких сотнях милях к востоку от вест-индийского острова Тобаго, прогремел мощный взрыв. Носовая часть до первой трубы затонула практически мгновенно, оставшаяся ушла на дно в течение последующих 27 минут. Погибло 263 человека, включая командира фрегаттен-капитана Эриха Кёлера. Оставшихся 146 моряков спасли находившиеся поблизости пароходы «Рио-Негро» и «Индрани». Причина гибели крейсера неизвестна до сих пор – наиболее вероятными называют либо взрыв носового артиллерийского погреба, либо взрыв нефтяных паров.

Однако вернемся в 26 июля 1914 года, когда в Порт-о-Пренс стояли два малых крейсера «Дрезден» и «Карлсруэ». Их командиры должны были обменяться кораблями. Кёлер, который временно командовал «Дрезденом», принимал «Карлсруэ», остававшийся на Восточно-Американской станции, а фрегаттен-капитан Фриц Людеке возвращался на свой старый корабль, который уходил на родину. Тогда то и состоялся разговор, вынесенный в заглавие, между первым офицером «Дрездена» капитан-лейтенантом Куртом Ниденом (Kurt Nieden) и обер-лейтенантом цур зее Хубертом Аустом (Hubert Aust). Ауст был адъютантом Кёлера, и тот забирал его с собой на «Карлсруэ». Позже он писал в своих мемуарах: «Когда я явился к первому офицеру по случаю перехода на «Карлсруэ» и желал ему скорого и радостного свидания с семьей на родине, он сказал пророчески: «Кто знает? Может быть, Вы будете дома раньше меня…».

Karlsruhe_04
"Карлсруэ" в Сан-Хуане, грузит топливо. "Зима близко..."

Ниден действительно оказался пророком. Ауст выжил при взрыве «Карлсруэ», на пароходе «Рио-Негро» 29 ноября добрался до Норвегии, а затем по суше и паромом 4 декабря прибыл в Зассниц. В свою очередь, Ниден на «Дрездене» сумел дойти только до острова Сент-Томас, когда Австро-Венгрия объявила войну Сербии. Как и «Карлсруэ» «Дрездену» также не довелось вернуться в отечественные воды. Сначала он занимался рейдерской деятельностью, затем присоединился к Восточно-Азиатской крейсерской эскадре вице-адмирала Максимилиана графа фон Шпее. Крейсер участвовал в сражениях у Коронеля 1 ноября и Фолклендских островов 8 декабря, став единственным германским кораблем, сумевшим спастись. Затем больше месяца «Дрезден» прятался в различных заливах и фиордах Огненной Земли. 14 марта 1915 года судно, стоявшее на якоре в бухте Камберленд чилийского острова Мас-а-Тьерра, было обнаружено британскими броненосным крейсером «Кент» и легким «Глазго». Те начали обстрел, после чего немцы затопили свой корабль.

Dresden_07
"Дрезден" перед гибелью

Правда, капитан-лейтенанта Курта Нидена уже не было на нем – за два дня до гибели «Дрездена» он вместе с тремя другими офицерами с разрешения командира покинул борт крейсера и транзитом через Сантьяго, Буэнос-Айрес и Роттердам вернулся в Германию в июле 1915 года. Оба офицера пережили Великую войну. Курт Ниден закончил её в чине корветтен-капитана, а Хуберт Ауст – капитан-лейтенанта.
george_rooke: (Default)

«Лузитания».

История «Лузитании» началась с соперничества двух трансатлантических компаний – английской и немецкой. В то время морские перевозки через Атлантику были основным способом связи между Старым и Новым Светом, именно так попадала в Америку корреспонденция, торговые грузы, переселенцы (чаще всего ирландцы или немцы), а в Европу – добротные американские товары, финансисты и путешественники, станки, продовольствие и многое-многое другое.


Read more... )

george_rooke: (Default)
Махов С.

"Лландовери Кастл" - история одного преступления


Грузопассажирское судно «Лландовери Кастл» (порт приписки - Глазго) - водоизмещение 11 423 тонн, было заложено на стапеле № 504 компанией Barclay, Curle & Co., Ltd. и спущено на воду в январе 1914. Заказ на постройку разместила компания Union-Castle Mail SS. Co., Ltd., London, занимавшаяся пассажирскими и почтовыми перевозками. Компания Union-Castle Mail SS. Co., Ltd являлась подразделением британской Royal Mail Group, то есть Королевской Курьерской Службы. Это было первое судно, построенное для компании Union-Castle после ее слияния с Royal Mail Group. Размерения: длина – 500,1 фута, ширина – 63.3 фута. Силовая установка – два четырехвальных паровых двигателя, максимальная скорость - 14.5 узлов. Официальный номер судна в реестре Ллойда – 135302.
Read more... )
george_rooke: (Default)

Суда -ловушки.

 

Коварство и хитрость, притворство, приманка и обманные маневры никогда еще так искусно и систематически не применялись, как в борьбе против германских подводных лодок. Актерами в этой коварной игре против нас выступали суда-ловушки, которые под видом мирных торговых судов должны были приманивать к себе наши подводные лодки, чтобы уничтожить их в непосредственной близости.

 

Read more... )
george_rooke: (Default)

Сергей Махов

(г. Самара)

 

Одиссея капитан-лейтенанта Розе

  
  
   Во Второй мировой войне немецкие подводные лодки нанесли сильнейший удар по коммуникациям союзников у атлантического побережья США. Именно там набирали свой тоннаж Хардеген и Мор, Запп и Мютцельбург, Топп и Кремер, а также многие, многие другие. Операция "Паукеншлаг" (Удар в литавры) началась 12 января 1942 года, когда U-123 Хардегена потопила в 300 милях восточнее мыса Код британский пароход "Циклоп" (Cyclops, 9017 брт), построенный на верфях Глазго в 1906 году. Эта победа была началом шестимесячного ужаса у побережья Америки. Береговая охрана Соединенных Штатов и силы ПЛО оказались не готовы к защите собственного судоходства от атак немецких ПЛ. За две оставшиеся недели января были потоплены 13 судов общим водоизмещением 95 000 брт., а всего же за время 6-тимесячного блица (с января по июнь) немцы потопили 397 судов общим тоннажем без малого 2,5 млн. брт.

Read more... )
   Шеер Р. Германский флот в Первую мировую войну. Пер. с нем. - Москва: АСТ, 2005.
   Гибсон Р., Прендергаст М. Германская подводная война 1914-1918 гг. Пер. с нем. - Мн.: Харвест, 2002.
   Михельсен А. Подводная война 1914-1918 гг. - М-Л.: Военмориздат, 1940.
   Rose H. Auftauchen! - Essen: Essener Verlagsanstalt, 1940.
   KЖnig P. Die Fahrt der "Deutschland" - Berlin: Ullstein-Verlag, 1916
   Tennent A.J. British Merchant Ships Sunk by U-boats in the 1914-1918 War - Newport: Starling Press, Rogerstone, 1990.
   Parsons R.C. The Strange Attack off Nantucket // "Times, Tides, and Tales", 2001, Vol.3, No.6.
   Ravn C., Christiansen T.L. D/S "Chr. Knudsen" // "Ocean". - Sandefjord, 2002.
   Sims W.S., Hendrick B.J. Victory at Sea. -Philadelphia, James Stevenson Publisher, 2002.

  
   P.S.: Особую благодарность автор выражает Владимиру Нагирняку (Самара) за предоставленные материалы и оказанную помощь.
    С. Махов. 2006 г.



Тем, кто хочет сравнить действия немецких подводников ПМВ с их собратьями в ВМВ - рекомендую ознакомиться со статьей Владимира Нагирняка "Одиссея Эриха Топпа":

http://www.brummel.borda.ru/?1-10-0-00000056-000-0-0-1215512559

george_rooke: (Default)

Легкий крейсер «Эмден» был заложен на «Кайзерлихе верфт» (Kaiserliche Werft) в Данциге 6 апреля 1906 года. Это был последний крейсер из построенных ВМС кайзеровской Германии, использовавший поршневые паровые машины, все последующие серии крейсеров были оборудованы паровыми турбинами. Наибольшая длина – 118м, ширина – 13.4 м, высота борта – 5.3 м., водоизмещение нормальное – 3664 т, полное – 4268 т. На момент постройки это был довольно быстроходный корабль: две паровые машины трехкратного расширения общей мощностью 16390 л.с. (каждая приводила в действие свой винт, по шесть котлов с каждого борта) обеспечивали ему максимальную скорость в 24.1 узла. Дальность на экономической скорости (12 узлов) составляла 3760 миль. Вооружение состояло из 10 орудий калибра 105 мм в отдельных башнях, восьми 52-мм орудий и двух 405-мм торпедных аппаратов. Броневой пояс – 51 мм, палуба – 13 мм, рубка – 102 мм. Стоимость постройки крейсера составила 6.38 миллионов марок. Экипаж – 343 матроса и 18 офицеров. Уже 26 мая 1908 года «Эмден» был спущен на воду, а 10 июля 1909 года вышел на ходовые испытания. 1 апреля 1910 года крейсер был принят в состав Кайзермарине и был приписан к Циндао – колонии Германии в Китае. Из-за своих изящных обводов он заслужил прозвище «белый лебедь Востока».

 

Read more... )
george_rooke: (Default)
Хотелось бы запостить как частичный ответ на споры френдов о возможности/невозможности использования на русских броненосцах нефти во время русско-японской войны.
Read more... )

В 1895 году усилиями одного престарелого голландца, горного инженера – энтузиаста своего дела, который провел почти всю свою сознательную жизнь в джунглях Ост-Индии, Сэмюель смог приобрести права на концессию в районе Кутей на востоке острова Борнео. Концессия включала в себя более чем пятьдесят миль побережья и джунгли в глубине острова. Именно сюда, на этот заброшенный, безлюдный участок суши и был в качестве представителя фирмы направлен Марк Абрахаме. У Абрахамса совершенно не было опыта проведения буровых работ и переработки нефти – у него был опыт организации строительства нефтехранилищ на Дальнем Востоке, но это едва ли помогло бы ему в том новом и гораздо более трудном предприятии, к выполнению которого он сейчас приступал.

То, что опыта и знаний Абрахамса было явно недостаточно, являлось отражением такого же несоответствия у самого Маркуса Сэмюеля. Способ, с помощью которого он вел свое дело, характеризовала антипатией к организации, систематическому анализу и планированию, а также отсутствием крепкой администрации и компетентных сотрудников, что, естественно, еще больше затрудняло работу в джунглях Борнео. Суда всегда приходили не по расписанию, на оборудование, которое они привозили, отсутствовали даже декларации судового груза, да и само оборудование нередко было не тем, которое заказывали. Грузы сваливались на берегу, и рабочие были вынуждены бросать всю остальную работу, чтобы собрать, как-то разложить груз и разобраться в том, что же все-таки было им сброшено. Заканчивалось все тем, что различное оборудование оставалось лежать и ржаветь прямо в траве.

Но, помимо бессистемного характера руководства из Лондона, и сама работа оказалась чрезвычайно тяжелой. Остров Борнео был гораздо более изолированот окружающего мира, чем даже Суматра – ближайший склад, откуда можно было получить какое-либо оборудование или иные запасы, находился в Сингапуре, на расстоянии тысячи миль. Единственная связь с Сингапуром осуществлялась через случайные корабли, которые могли заходить на остров с интервалом в одну-две недели. Группы рабочих, изолированные друг от друга на различных участках концессии, были вынуждены вести постоянную войну с джунглями. Им с огромным трудом удалось расчистить в джунглях дорогу длиной в четыре мили к месту, именовавшемуся Черное Пятно, где находился выход нефти на поверхность, но эта дорога снова заросла уже через несколько недель. В отношении рабочей силы приходилось полностью зависеть от завозившихся из Китая кули; местные жители – охотники за головами, не очень-то стремились к постоянной работе. Различные болезни, в том числе лихорадка, были постоянным бичом всех, кто работал на участках. Частенько, когда Абрахаме садился ночью писать отчет домой, он сам находился в полубреду. Смертность среди всех сотрудников – китайцев, европейцев-менеджеров и канадцев-буровиков – была высокой. Некоторые умирали еще на корабле, до прибытия на остров. Любое дерево, из которого они пытались построить что-либо, будь то дом, мост или пирс, вскоре сгнивало. Постоянным спутником был „горячий, парящий, гнилой тропический дождь“.

И вновь между братьями Сэмюелями в Лондоне и Марком Абрахамсом на Борнео возобновилась бурная переписка, обе стороны не стеснялись в выражениях, как и во время строительства нефтехранилищ на Дальнем Востоке. Бедный Марк Абрахаме – что бы он ни делал и как бы тяжел ни был его труд, все не устраивало его родственников. Оба они были не в состоянии понять реалий жизни и работы в джунглях. Когда Маркус Сэмюель сердился, что дома, построенные для европейцев, были в действительности роскошными „виллами“, как „на курорте“, Абрахаме раздраженно ответил что „эти, как вы их называете, „виллы“ настолько непрочны что „малейший порыв ветра или сильный дождь сносят крышу полностью. Дома, в которых мы жили сразу по прибытии, были пригодны лишь для свиней“.

Тем не менее, несмотря ни на что, в феврале 1897 года было открыто первое месторождение, а в апреле 1898 года забил первый фонтан. Однако, для того чтобы перейти к стадии коммерческой разработки, потребовалось еще много усилий. Кроме того, химические характеристики добывавшейся на Борнео сырой нефти были таковы, что из нее было невозможно получить достаточное количество керосина. Зато ее можно было использовать в неочищенном виде в качестве топлива. Это свойство тяжелой нефти с Борнео послужило причиной возникновения мнения, которого рьяно придерживался впоследствии сам Сэмюель, – имелась в виду та „огромная роль, которую нефть может играть в своей наиболее рациональной форме, т. е. в виде топлива“. Таким образом, еще тогда, на рубеже двадцатого века, он высказал пророчество, подтвердившееся впоследствии, что у нефти большое будущее, но в качестве не средства освещения, а источника энергии. Маркус Сэмюель стал наиболее горячим сторонником перевода флота с угля на мазут.

Начало этому историческому процессу было положено еще в семидесятых годах, когда впервые в качестве топлива для судов, ходивших на Каспийском море, были использованы остатки, как в России называли отходы после получения керосина в процессе перегонки, т. е. мазут. Это нововведение объяснялосьпростой необходимостью: России приходилось импортировать уголь из Англии, что было очень дорогим удовольствием, а леса в некоторых областях империи было недостаточно. Впоследствии поезда новой Транссибирской железнодорожной магистрали стали ходить не на угле или дровах, а на нефтяном топливе, которое синдикат Сэмюеля поставлял через Владивосток. Более того, в девяностых годах российское правительство поощряло использование нефти в качестве топлива для ускорения развития экономики в целом. В Британии железные дороги иногда переходили с угля на мазут, чтобы уменьшить за-дымленность в черте города, а в особых случаях и в целях безопасности, например, при перевозке членов королевского дома. Но в целом уголь продолжал занимать на рынке преобладающие позиции, он послужил основой для бурного развития тяжелой промышленности в Северной Америке и Европе. Также он был главным топливом всех торговых и военных флотов мира. И Сэмюель натолкнулся на ожесточенное сопротивление того самого рынка, который интересовал его больше всего, – речь идет о королевском военно-морском флоте. Ему предстояло биться в эту дверь более десятилетия, и почти безрезультатно.

ЗАРОЖДЕНИЕ „ШЕЛЛ“

У Маркуса Сэмюеля было, по крайней мере, одно утешение. В то время как на Борнео дела, хоть и мучительно, но продвигались, сам он довольно быстро шел вперед по пути к признанию и положению. Он стал мировым судьей в Кенте, а в Лондоне – мастером Компании устроителей зрелищ, одной из самых почтенных старинных гильдий. Он также был возведен в рыцарское достоинство после того, как один из его буксиров, считавшийся одним из наиболее мощных судов такого класса в мире, снял с мели британский военный корабль на входе в Суэцкий канал. В 1897 году Сэмюель сделал важный шаг в деле организационного оформления своего бизнеса. Это был оборонительный ход. Он хотел добиться лояльности от различных торговых домов, составлявших Синдикат нефтехранилищ в Восточной Азии. Для достижения этой цели он сделал их всех акционерами новой компании, которая включала все его нефтедобывающие предприятия и танкерный флот, а также нефтехранилища, принадлежавшие различным торговым домам. Новая компания получила название „Шелл транспорт энд трейдинг компани“.

Тем временем Сэмюель развернул вокруг нефтяной концессии на Борнео шумиху, совершенно не оправданную ни с точки зрения коммерческих перспектив, ни с точки зрения реального положения дел – работы в джунглях шли мучительно трудно и чрезвычайно медленно. Но для того, чтобы ускорить переговоры с Ротшильдами, ему было необходимо представить дело так, будто он вскоре получит новые запасы нефти со своего собственного месторождения Кутей на Борнео. Эта его уловка удалась. Ротшильдов удалось убедить, и они возобновили контракт на поставку „Шелл“ русской нефти, причем на условиях более выгодных для „Шелл“, чем ранее. Однако в тот момент, когда положение „Шелл“, казалось, упрочилось, в действительности ее судьба зависла на волоске. Бизнес Маркуса Сэмюеля поднялся на гребне волны роста рыночных цен, но она, как и всякая волна, должна был неминуемо упасть.

Конец девятнадцатого столетия был отмечен всемирным нефтяным бумом. Спрос Увеличивался быстрыми темпами, предложение за ним не поспевало, и цены росли. Англо-бурская война в Южной Африке, начавшаяся в 1899 году, еще более подтолкнула рост цен. Но осенью 1900 года цены на нефть стали падать. Ужасающе низкий урожай привел к голоду и общему экономическому кризису в Российской империи. Спрос на нефть на отечественном рынке упал и российские нефтеперерабатывающие фирмы начали экспортировать все большее количество керосина, что вызвало пресыщение мирового рынка. Произошел обвал цен. В Китае, одном из наиболее перспективных рынков для „Шелл“, вспыхнуло антиимпериалистическое Боксерское восстание, что привело к разрухе в стране и подрыву всей китайской экономики. Принадлежавшие „Шелл“ предприятия подверглись разграблению, а Китай перестал быть активным рынком сбыта.

Все эти неблагоприятные события непосредственно ударили по Сэмюелю. Когда цены упали, танкеры „Шелл“ уже были заполнены дорогостоящей нефтью. „Шелл“ продолжала расширение своего танкерного флота, а теперь поползли вниз также и тарифы на грузовые перевозки. В довершение всего на Борнео дела шли значительно хуже, чем ожидалось. Нефтедобыча увеличивалась очень медленно. Нефтеперерабатывающий завод был построен по неудачному проекту, и это усугубляло катастрофичность ситуации. Пожары, взрывы, технические неисправности и несчастные случаи постоянно прерывали его работу, были жертвы среди рабочих. Несмотря на плохие новости, Сэмюель сохранял достоинство и спокойствие, а также, – что необходимо предпринимателю в трудное время, – присутствие духа. Почти каждое утро его можно было встретить в Гайд-Парке верхом на своем любимом коне по имени Дюк. Один британский нефтяной магнат, который время от времени встречал Сэмюеля верхом, заметил не без проницательности, что Сэмюель ездил верхом так же, как он вел свои дела – всегда казалось, что он вот-вот свалится, но он никогда не падал.

„ПРОБИВНОЙ ПАРЕНЬ“

Генри Детердинг был очень подвижным человеком маленького роста, с широко открытыми глазами. Смеясь, он показывал все свои 32 зуба. Дерзкий и энергичный, Детердинг свято верил в пользу физической подготовки, как ради ее самой, так и в качестве одного из способов решения деловых проблем. Позднее в Европе, когда ему было уже далеко за шестьдесят, каждое утро перед работой, и зимой и летом, он плавал в бассейне, а затем устраивал сорокапятиминутную верховую прогулку. Он производил сильное впечатление на всех, с кем ему приходилось встречаться. Он обладал, как считалось, „неотразимым магнетизмом“ и „почти агрессивным обаянием“, которыми он пользовался для того, чтобы убеждать других людей включиться в его дело или поддержать его предприятия. Но, в отличие от Маркуса Сэмюеля, у него не было стремления к повышению своего социального статуса, к достижению положения. Голландский историк Ф. К. Гер-ретсон – летописец „Ройял Датч“ и в течение многих лет личный секретарь Детердинга – так охарактеризовал его настоящую цель: „Теперь Детердинг не стремился к чему-то возвышенному и прекрасному – к служению общественной пользе, созданию нового экономического порядка, созданию могущественного коммерческого концерна. Его цель, как и у любого другого купца, крупного или мелкого, была чрезвычайно прозаична: заработать больше денег“. Кем бы ни становился Детердинг, он всегда оставался „купцом в душе и в сердце“.

Со временем Детердинг стал шутя называть себя „Сверхпростаком“. Разумеется, он не высмеивал самого себя, но лишь иллюстрировал свою рабочую теорию – свести проблему к простейшим терминам, к основным элементам. „Простота правит всем, что чего-нибудь стоит, и когда я сталкивался с деловым предложением, которое, по зрелом размышлении, я не мог свести к простейшему, я понимал, что оно безнадежно, и отказывался от него“.

Когда Детердинг начинал карьеру в „Ройял Датч“, его умом владела одна такая „простая“ идея – он считал необходимым объединение новых нефтяных компаний. Он видел в этом единственный способ защитить „Ройял Датч“ от „Стандард Ойл“. „Eendracht maakt makt“ – в единстве сила. Так гласила старинная голландская пословица, которую он взял себе в качестве девиза. Также он стремился к сотрудничеству, которое считал средством добиться стабильности нефтяной индустрии. Как и Рокфеллер, он не хотел подчиняться свободным колебаниям цен. Но, в отличие от Рокфеллера и „Стандард ойл“, он не хотел использовать снижение цен в качестве инструмента конкуренции. Напротив, он стремился выработать договоренности о ценообразовании и заключить соглашения о мире между воюющими компаниями. Он аргументировал это тем, что в долгосрочной перспективе выгоду получили бы и потребители, потому что более стабильные и предсказуемые прибыли будут способствовать росту инвестиций и повышению эффективности. Но этой простой идее об объединении сопутствовала другая, хотя едва ли он трубил о ней повсюду – в результате любого объединения „Ройял Датч“ должна была неминуемо занять главенствующее положение. Тем не менее намерения Детердинга не воспринимались другими как миротворческие. Нобелям, например, он представлялся впоследствии вовсе не миротворцем, а прямо-таки „ужасным существом, стремящимся только зарезать первого встречного и забрать себе тушу“.

ПЕРВЫЙ ШАГ К ОБЪЕДИНЕНИЮ

„Шелл“ и „Ройял Датч“ вместе контролировали свыше половины экспорта нефти из Восточной Азии и России. „Разрушительная конкуренция“ этих двух компаний и стала тем отправным пунктом, с которого Детердинг начал чрезвычайно важные переговоры об объединении со своим главным соперником Маркусом Сэмюелем. Характер этого глобального предприятия определялся длительной борьбой этих двух людей, каждый из которых был бизнесменом большого таланта и бесстрашия, оба сильные личности, но один из них – Маркус Сэмюель – был падок на лесть, подвержен переменам настроений и озабочен своим социальнымположением, другой же – Генри Детердинг, руководствовался больше стремлением к грубой власти и к деньгам ради денег. По фундаментальному вопросу – кто из них станет во главе нового объединения – оба занимали диаметрально противоположные позиции. У Маркуса Сэмюеля не было сомнений, кто должен возглавлять новую компанию – он сам, благодаря видимому превосходству „Шелл“ и ее обширной деятельности. Но Детердинг вовсе не намеревался играть, как он сам говорил, вторую скрипку при ком бы то ни было.

Оба они не собирались ехать куда-либо для того, чтобы непосредственно вести переговоры друг с другом. Они очень нуждались в посреднике, а кто мог лучше справиться с этой ролью, как не посредник во всем, что касалось нефти, каковым был маклер по фрахтованию судов Фред Лейн? В конце концов „Шей-ди“ Лейн представлял в Лондоне нефтяные интересы Ротшильдов; и одновременно был другом, консультантом, доверенным лицом Сэмюеля, а десятилетием ранее – надежным заговорщиком, участником великого нефтяного переворота. Он лишь недавно познакомился с Детердингом, но они сразу же поладили друг с другом и впоследствии стали близкими друзьями. Лейн начал с обсуждения перемирия в ценовой войне в Восточной Азии между „Ройял Датч“ и „Шелл“ и с прекращения того, что он называл „игрой в волан взаимных обвинений“ между Сэмюелем и Детердингом, наносившей ущерб обеим сторонам. Его усилия способствовали началу переговоров. Однако у сторон существовало различие в основном подходе к теме переговоров. Сэмюель хотел лишь заключения простого соглашения о разделе рынков между двумя фирмами. Детердинг же стремился к полному „совместному управлению“. Лейну пришлось сообщить Детердингу, что, несмотря на то, что „в долгосрочной перспективе совместное управление неизбежно“, в данный момент сопротивление Сэмюеля „непреодолимо“. Положение еще более усложнилось, когда в середине октября 1901 года Маркус Сэмюель отправился в Нью-Йорк на встречу не с кем-нибудь, а с джентльменами с Бродвея, 26 с очевидной целью договориться о союзе со „Стандард ойл“. „Здесь находится сэр Маркус Сэмюель, – писал Рокфеллеру Джон Арчболд. – Его компания представляет собой самое крупное предприятие по сбыту переработанной нефти во всем мире вне сферы наших интересов. Он, несомненно, прибыл сюда для того, чтобы обсудить с нами вопрос о возможном союзе. Для него предпочтительной является продажа большого пакета акций его компании“. Несмотря на длительные переговоры, обе стороны не смогли договориться о том, сколько же стоит „Шелл“. В „Стандард ойл“ со скептицизмом отнеслись к стоимости, которую назвал Сэмюель. Но Сэмюель совсем не был никудышным предпринимателем. По возвращении в Лондон он произвел впечатление грядущего триумфа, с огромным талантом нагнетая шумиху вокруг „Шелл“, которая как раз в это время испытывала большие трудности.

В то время как Сэмюель находился в Нью-Йорке, Лейн прилежно старался сконструировать основу для будущих переговоров между „Ройял Датч“ и „Шелл“. Но основной вопрос так и оставался без ответа: будет ли это всего лишь соглашение о разделе рынков или полное объединение? Наконец 4 ноября1901 года Лейн отправился к Сэмюельу, как оказалось впоследствии, на решающее обсуждение. Лейн упорно настаивал на одном: простое соглашение о разделе рынков сбыта окажется бессмысленным, если на рынок будет поступать все больше нефти, что собьет цены. Под контролем должна находиться также и добыча нефти. Это в свою очередь приводило к ясному выводу: „Другого решения, за исключением абсолютного слияния компаний не существует“. Как только Сэмюель также согласился с этим мнением, он стал воплощенной любезностью и „от всего сердца“ объявил, что склоняется на сторону Лейна – придется создать новую организацию, которая будет способна ограничить добычу. С этого судьбоносного дня пошел отсчет времени процесса до создания группы „Ройял Датч/Шелл“.

Детердинг спешил завершить сделку – он опасался, что „Стандард ойл“ опередит его в отношении „Шелл“. Его опасения были небезосновательны. За два дня до Рождества 1901 года, несмотря на свое прежнее нежелание, „Стандард ойл“ все-таки официально назвало свою цену приобретения „Шелл“. И эта цена была огромной для того времени – 40 миллионов долларов (порядка 500 миллионов долларов сегодняшними деньгами). Семья Сэмюеля настаивала на том, чтобы он принял это предложение. Сам же Сэмюель, раздираемый сомнениями, какое решение ему принять, удалился на праздники в Моут – свое имение в графстве Кент. Ему предстояло одно из самых мучительных решений в жизни: принять фантастически крупную сумму, приобрести почти немыслимое богатство и стать одним из важнейших людей в структуре управления империи „Стандард ойл“ или попытать счастья с Детердингом и „Ройял Датч“. Его нерешительность и колебания были легко объяснимы. Но сразу после Рождества размышления Сэмюеля были внезапно прерваны срочной телеграммой от Лейна, который призывал его назад в Лондон. Лейн сообщил ему, что Детердинг сдался по основному пункту. После полудня 27 декабря 1901 года Сэмюель подписал наскоро составленное соглашение с „Ройял Датч“

george_rooke: (Default)

Небольшое предисловие.
17 июня 1918 года лодка U-64 в результате тарана (HMS Lychnis) потеряла способность к погружению, и, всплыв, дала бой эскорту конвоя. В результате скоротечнго боя лодка была потоплена, из 43 человек экипажа спаслись только 5 человек, в том числе и капитан ПЛ Роберт Вильгельм Морат. Ниже его рассказ о своем последнем рейде, записанный американским журналистом Лоуэллом Томасом.


Read more... )
george_rooke: (Default)
Хотелось бы запостить этот отрывок из книги Михельсена, для того, чтобы когда перейдем к конвоям 17-18 веков, читатели могли сравнить 20 век с веком 17-м.


 Система конвоев

Возникновение этой системы следует отнести непосредственно к причинам громадных потерь в тоннаже весною 1917 г., требовавших радикальных мер для устранения создавшегося кризиса. По английским официальным данным, потери в тоннаже только от атак лодок (не считая гибели на минах и не принимая в расчет рыбачьи суда) составляли в апреле 1917 г. 831 000 г; это, кстати говоря, еще одно доказательство правильности наших подсчетов.

Read more... )
george_rooke: (Default)
Сделав перерыв в жизнеописании Вильгельма III Оранского хотел бы запостить несколько отчетов с немецких ПЛ во время ПМВ. Иногда эта тема вызывает у меня скуку, иногда - безудержный смех, а иногда и колбасит не по децки..)))

Короче - читайте (на английском):


george_rooke: (Default)


Немного о первых опытах использования подводных лодок в Первой Мировой Войне.
 


george_rooke: (Default)
На море в человеке ценятся качества, которые часто от него не зависят. Например удачливость. Уж очень англичане не любят невезучих, особенно в Ройал Неви. Меж тем был в ПМВ подводник, который получил прозвище Иона. Согласитесь, что для экипажа это слишком.
Не особо интересно идти на лодку, когда знаешь что ее командир слишком часто тонет, или топит ПЛ.

Звали этого товарища Годфри Герберт.

Read more... )
george_rooke: (Default)
Совершенно секретно

Инструкция № 15.



Сигналы, передаваемые эсминцами, при атаке субмарин противника глубинными бомбами.


george_rooke: (Default)
Собрал сюда немного данных Кемпа для привлечения общественности

"Интересно вспомнить кое-какие предложения, сделанные в этот период.
Один изобретатель предложил тренировать чаек, чтобы они отыскивали подводные лодки. Это предложение было принято Комитетом по изобретениям и исследованиям. Был сооружен макет перископа, который тащил на буксире за собой корабль. Но вместо обычного набора призм и линз на этом макете была установлена автоматическая кормушка. Во время буксировки из нее в воду падали кусочки хлеба и рыбы, которые должны были привлекать стаи чаек. Чайки должны были кружить над перископом, выдавая таким образом присутствие подводной лодки.

 

Read more... )

April 2017

S M T W T F S
       1
2 3 4 5 6 78
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30      

Syndicate

RSS Atom

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Jul. 25th, 2017 10:54 am
Powered by Dreamwidth Studios